麻省理工学院的研究人员创造了一个新的机器人来帮助对抗新型冠状病毒。这台自主机器会发出UVC，这是一种短波长的紫外线，可以杀死微生物并破坏其DNA。该机器人是麻省理工学院计算机科学与人工智能实验室（CSAIL）和Ava机器人公司的联合项目。由于紫外线对人类有害，因此该机器用于在工人下班后对场所进行消毒。

一台原型机已经部署在大波士顿食品银行（GBFB），其每小时0.22英里的速度应该可以让它在30分钟内覆盖4000平方英尺的面积。四根竖条喷射出的紫外线可以中和表面90%左右的新冠病毒颗粒。

在 Covid-19危机期间，食物银行比以往任何时候都重要，因为许多人因为疫情而失去工作。保持设施不受病毒感染对于确保病毒不会进一步传播至关重要。“食品银行为我们的社区提供了重要的服务，因此帮助保持这些业务的运行是至关重要的，”CSAIL的研究科学家Alyssa Pierson说。“在这里，有一个独特的机会为他们当前的工作流程提供额外的消毒动力，并帮助降低Covid-19的暴露风险。”

该机器人最初由远程用户操作，用户教它在仓库周围的路径。然后它能够自主操作，在用户定义的航点之间移动，可以根据需要添加或删除。

紫外线杀菌照射经常被用于医院和其他医疗环境，对空旷的病人候诊室进行消毒。研究人员希望该机器人最终能在其他环境中找到用武之地，包括工厂、餐馆和商店。

“我们很高兴看到紫外线消毒机器人在这个需要的时候支持我们的社区，”CSAIL主任和项目负责人Daniela Rus说。“我们从GBFB的工作中获得的见解突出了几个算法挑战。我们计划解决这些问题，以扩大自主紫外线消毒在复杂空间的范围，包括宿舍、学校、飞机和超市。”

21世纪是一个互联网时代，随着互联网的普及与使用，电商时代来临了。21世纪初，我国开始研究互联网，手机、电脑等电子设备可以说是互联网的载体。

经过了二十年的高速发展，互联网也衍生出了许多有关的产品，如电子书籍、游戏、音乐等都是互联网的“产物”，这些的出现都与互联网有着密不可分的关系。

某宝和某猫可以说是如今许多年轻人都喜欢的一个软件，上面有着许许多多的商品，价格更是透明化。而它的出现发掘出了另一条新的产业链——快递行业，当我们用手机或者电脑在某宝等购物软件上买下了产品后，并不需要我们去实体店中拿取，快递这个行业会把货物交到我们的手中。我们只需要付出一些金钱，就可以省下许多的时间，还可以有不一样的体验感，因此快递行业深受许多人的喜爱。

互联网的出现才有快递的出现，但是大家知道吗？古代没有互联网，却也有快递，那么这到底是怎么回事儿呢？我们一起来往下看看。

一、中国古代的快递是什么样的？

• 1、书信

无论是夏商周还是元明清，这些朝代的文化普及都远远不及现代，以出现了大唐盛世的唐朝和GDP是历代朝代最高的宋朝来说，文化普及都没有深入到每一个村。

也就是说在最为繁华的两个朝代里，依然会出现一个村子里没有任何一个人识字的情况出现，管中窥豹，由此可以知道其他朝代的情况比之唐宋远远不如。

有着这种情况出现，对于许多从小就背井离乡的人来说，若是想与家人有着联系，书信是他们联系的唯一来源，别想着打个电话就解决了，古代可没有手机和电脑，更没有什么互联网。

古代的人大多都不认识字，想写一封家书可能也如同巧妇无米之炊，甚是难堪。而在这种情况下，就出现了一些以送家书为目的的商人，他们会把这些想要寄书信回家的人集合在一个地方，让这些人念自己所要写的内容，然后写下来，收取一些钱财，最后将家书送给这些人的亲人，家书就是古代快递之一。

最早出现的家书是出现在秦朝，一封由黑夫的秦人所写。

• 2、商人买卖的物资

士农工商是古代人的阶级划分，商人是最为低级的阶层，但有些可笑的是，一个国家的繁荣程度却与商人有着很大的挂钩。

商人喜欢讲价，古代上层人员却觉得人应该如水一样，上善若水，于是乎商人就成为了最低的一个级别。不可否认的是，商人的出现，会给一个国家带来很多的便捷。

古代的马车是商人拉货的工具，由于许多通往外界的道路都不是很平整，加上有着许多的人没有饭吃，选择上山做匪，所以商人们在运送货物的时候，会让一些人来保护自己。一方面是怕自己的货物丢失，另一方面是运送的物资太多，也的确需要一些人手帮忙。

这些需求就出现了新的产业链——镖局。从汉朝至清朝，每一个朝代都有着许多的镖局出现，他们的作用就像今天的快递行业，是帮人运送货物的。只不过这些镖局还有另一个作用，就是保护货主的安全。

商人需要镖局帮自己运送货物，从这个作用上来看，其实商人的货物就是古代的快递，只不过这个商人既是买家，也是卖家。

• 3、国家的紧急情报

八百里加急是我们最常听到的，八百里加急一般送的都是国家的紧急情报，比如当打了胜仗，就会选用八百里加急。

古代没有车，加急用的交通工具就是马，然而一匹马也不能一两天就跑八百里。因此每一个朝代都会修建驿站，每二十里就会有一个驿站，驿站里有驿丁，也有马匹。当八百里加急的人来到驿站，就会更换马，有的朝代会连送情报的人也一起更换。

古代马最快的能一天跑三百里，换而言之，八百里加急最少要跑两三天的时间才可以把情报送到目的地。

边塞诗人岑参在《初过陇山途中呈字文判官》一诗中写道：“一驿过一驿，驿骑如流星。平明发咸阳，暮及陇山头”。

岑参把八百里加急的速度比做流星滑落的速度，可见八百里加急有多么的快了

。至于安全性，每个朝代对于情报的重视非常之高，一旦出现情报泄露或者遗失，就是罪加三等，因此很少有人会把情报泄露或者遗失，也很少会有匪徒去打劫送情报的人。

• 4、皇帝所需的东西

前面说道八百里加急是用来运送情报的，但也不免除有昏君胡乱用八百里加急。

“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”，杨贵妃的回眸一笑百媚生将唐玄宗的心紧紧扣住，唐玄宗为了让杨贵妃一笑，曾动用八百里加急，只为了把南方的荔枝送到杨贵妃的手上，搏得美人一笑。

在典籍《新唐书·杨贵妃传》中也有记载：“妃嗜荔枝，必欲生致之，乃置骑传送，走数千里，味未变，已至京师。”

也有皇帝为了夏天凉快一些，启用八百里加急，将冰块从数千里的地方运到自己的手上。不管这些皇帝是不是昏君，从快递的含义上来说，无论是荔枝还是冰块，其实都是属于古代快递的一种。

二、八百里加急，为什么不接民间订单？

• 1、八百里加急花费比较大

八百里加急其实只是一个比喻词，说的是一天能跑八百里，形容比较快的意思，并不是说只跑八百里。

以古代的城与城之间的距离来算，如果是从边塞送到京城的距离来看，起码是几千里的距离，按照每二十里就要修建一个驿站来算，起码就要修建几十上百个驿站。这还只是一条路的驿站，如果划分东西南北四条道路，那么修建的驿站会更多。

以秦、三国、隋朝这些常年处于战乱之中的朝代来看，驿站的实用性是比较好的，而且也会经常使用。但如果以汉朝、唐朝这些不经常打仗的朝代来说，修建和维护驿站就要花费许多的资金，每启动一次所需要的钱财，不是民间百姓可以承担起的。

• 2、很少有百姓与亲人相隔很大的距离

“慈母手中线，游子身上衣”，这句诗词表达了父母对于即将远行的孩子的关爱之情。古代的人远行要么是为了考取功名，要么是因为家境原因而不得不远行，因此我们常常能听见这句诗词。

但其实，即使一个远行的游子也不会离家太远，古代的交通极为不便利，远行也是很困难的，几百里通常来说就已经很远了，这些人能够用到八百里加急的机会几乎为0。

八百里加急在那时可以说是国家专用的。

在《大唐六典》这一文学作品中，有着对八百里加急的精彩描写：“八百里加急！八百里加急！”一卷黄尘滚滚，骏马飞驰而至，但见人影一晃，跳将下马。大喝：“八百里加急！御赐金牌，阻者死，逆者亡！”随即便见烟尘滚滚，骑者已然离去！

由此可见，八百里加急的重要性不言而喻，不仅送信人会手持金牌，就连所用的的马也是最好的御马，这些都是国家专用的，其他人是没有资格去使用的，因而八百里加急是专为国家护送物资和情报的。

以唐朝为例，唐朝最为鼎盛时拥有1639个驿站，在驿站工作的人员高达20000余人，一旦启用八百里加急，那么这些驿站就会如同机器一般，快速转动起来。

唐代的—尺合相当于现在的0.303m，一里合就是454.2m，比现代的500米少上一些，但是日行300里却也如同飞速一般，非常之快了。

总结

快递其实是一个广义词，将货物运送到人的手上，其实就叫快递。比如我们前面说到的家书，商人的货物，国家的紧急情报，还有皇帝的荔枝与冰块，这些其实都只是代表而已。

比如张骞出使西域回来的时候，带回了许多西域的特产，张骞并不是商人，而这里也并没有启用八百里加急，但是张骞带回来的这些货物也可以算作汉朝的快递。

如果对比现代的快递行业，古代的“快递”行业却不是很景气。许多人将自己的东西交给镖局或者商队保管时，通常只敢拿出一些比较便宜的货物，比较贵重的都是宁愿自己跑一趟。说到底还是因为安全和保密性不够，这就使得古代接取民间业务的的“快递”行业通常都是零散的，几乎没有开到全国的。

不过不管怎么说，这个行业的诞生对于一些人来说还是比较重要的，因为它可以解决一些人的就业问题。比如八百里加急是古代专属国家的一个“快递”性质的行业，它就可以解决许多人的温饱问题；如修建驿站，驿站的驻守，饲养马匹等都需要人手，而这些人也许有一些原本是连解决温饱都成问题的人，但是驿站的修建就可以很好的解决这个问题。

参考文献：

《大唐六典》

在6月中旬举办的首部全国性直播电商标准《视频直播购物运营和服务基本规范》和《网络购物诚信服务体系评价指南》两项团体标准制定研讨会上，专家建议直播应建立行业黑名单，一旦进入黑名单将在全行业受限。

广州加速商学院院长、直播电商标准制定专家委员会副主任李有刚认为，根据《广播电视安全播出管理规定》，参与节目播出或者技术人员，都应当具有相应的专业技能，并通过岗位培训和考核。他表示，现在的某些“头部”主播影响面广，已经形成意见领袖的地位和级别，甚至超越电视台的影响力，所以他们的语言、意识形态会直接影响大众的意识。“作为行业一线从业人员，在思想、道德、素养方面有必要进行有关培训，颁发相关的上岗许可证书。”

随着当今社会趋势直播也快速在发展，主播和直播也越来也多，有人提出了行业一线从业人员，在思想、道德、素养方面有必要进行有关培训，颁发相关的上岗许可证书这条，你们怎么看待这件事情呢？

历时20多年发展，距离北斗全球组网只有一“星”之遥，因此，第五十五颗北斗导航卫星的发射备受关注。

原计划6月16日10时发射的北斗三号全球卫星导航系统最后一颗组网卫星GEO-3因技术原因推迟，“发射前功能检查时发现了问题，”北斗三号工程任务一线技术专家李聃表示，为确保万无一失，我们最基本的原则就是不带疑点加注、不带隐患上天。

业内人士分析，推迟发射的原因不在卫星本身，大概率是三级火箭发射的“老大难”问题——三级分离时，点火问题。在世界范围内，卫星推迟发射并非个例。李聃表示，目前系统状态良好，我们有能力尽快查明原因，重新组织发射。

如果发射成功，意味着我国“北斗”三号系统组装完成，将正式完成全球组网。届时，可以在全球范围内全天候、全天时为各类用户提供高精度、高可靠定位、导航、授时服务。北斗的性能只是其价值一方面的体现，这颗卫星更重要的意义在于我国建成了自主可控的卫星导航系统，北斗也将成为一张国家名片。

产业链准备就绪

北斗卫星导航系统是中国自主发展、独立运行的全球卫星导航系统，也是全世界仅有的能够提供全球导航定位的四大卫星系统之一，其余三家是美国GPS、俄罗斯GLONASS和欧洲Galileo。

作为是中国的一项战略性工程，从90年代开始通过三阶段部署，从服务中国区域、服务亚太区域到今年年底前发射35颗卫星实现全球服务。

北斗卫星导航系统由空间段、地面段和用户段三大部分组成。

卫星导航产业链中的空间段及地面段两个环节，是国家核心基础设施，主要由国家投资完成。空间段主要包括卫星研制及发射，空间段以航天科技集团下属单位为主。地面段主要是为追踪及控制北斗导航卫星的运转而设立，由主控站、时间同步/注入站和监测站等若干地面站组成，地面段的研制生产以中电科集团等为主导。

用户段的产品及系统市场化特征较为明显，参与主体包括军工集团下属公司、地方国企参军公司及较多民参军企业。导航用户段又可以细分为上中下游产业。

1)上游基础部件是产业自主可控的关键环节，基础部件作为自主可控最关键的部分，主要由基带芯片、射频芯片、板卡、天线等构成;

2)中游主要包括终端集成和系统集成，是产业发展的重点;

3) 下游包括众多解决方案和运维服务提供行业应用，主要分为行业市场、大众市场与特殊市场。

2018年，北斗产业链上中下游产值占比分别为11%、47%、42%，中游产业比例最高。下游产值比例由2015年的25%上升至2018年的42%，增长十分迅速。

据了解，北斗三号系统所有部件和核心器件实现全部自主研发，已形成由北斗基础构件、终端集成、系统集成以及下游应用服务构成的全产业链。

北斗芯片、模块等关键技术取得突破。来自赛迪顾问报告显示，支持北斗三号新信号的28纳米工艺射频基带一体化SoC芯片，已在物联网和消费电子领域得到广泛应用，最新的22纳米工艺双频定位芯片已具备市场化应用条件，全频一体化高精度芯片正在研发，全球首颗全面支持北斗三号民用导航信号体制的高精度基带芯片“天琴二代”在北京正式发布，北斗芯片性能将再上一个台阶，性能指标与国际同类产品相当。

截至2019年底，国产北斗导航型芯片模块累计销量已突破8000万片，高精度板卡和天线销量已占据国内30%和90%的市场份额，并输出到100余个国家和地区。

支持北斗的设备越来越普及。2019年一季度的数据显示，新申请入网的116款国产手机中支持北斗定位的有82款，北斗定位支持率达到70%，而且运营商的5G基站基本也都支持GPS+北斗的双授时模式，可以互为主备。

“北斗+5G”开启新的市场空间

未来，在国产替代、政策利好、科技周期兴起与需求等因素推动之下，北斗产业链长期发展向好。首先，当前国产替代的需求比以往任何时候都更加强烈，而卫星导航系统是其中重要一步。其次，随着北斗全系统建成，下游应用市场将进一步打开，结合5G带来的新一轮产业革命，北斗导航系统进入民用市场的进程加快。分析认为，未来北斗产业链将形成高精度测量测绘、无人机和授时、智能汽车、手机物联网导航四个“十百千万”市场。最后，中国具有庞大的内需市场，移动通信市场发达，各类移动终端数量庞大，是北斗导航发展的巨大优势。

“北斗导航的主要功能，首先是导航定位的功能，在不通过像星基增强和地基增强的情况下，精度可以达到7~8米左右。其次是精密授时，利用高精度的铷原子钟、氢原子钟，可以向用户来提供到纳秒级别精度的时间同步。此外短报文通信是北斗系统特有的功能。在没有网络信号的条件下，类似于发短信的功能，从而可以实现在没有网络信号下面的通信问题。

”北斗+5G+智能技术”将开启“数字经济”与“智慧社会”的巨大空间。

在具体应用场景上，公路交通是我国卫星导航系统应用最成熟、最广泛的行业之一，此外还有测绘、航空、电力、农业等主要应用领域，2019年我国卫星导航行业应用市场份额占全行业比重达到60.8%。随着北斗导航系统定位精度不断提升以及芯片性能价格进一步稳定，北斗导航系统在智慧城市、公共安全、工农机械、无人系统等领域的应用将会进一步深化，产业化发展空间将会进一步拓展。

　　1、该全球地图比较了受人类活动低影响地区（绿色部分）和高影响地区（紫色部分），地图显示了4个输入数据集之间的一致程度。

　　新浪科技讯 北京时间6月19日消息，据国外媒体报道，最新研究表明，地球上大约有一半的无冰土地未被人类改变，只要及时进行提出相关保护措施，这些无冰土地将免遭人类活动破坏。

　　美国研究人员对比了最新绘制的4张全球地图，这些地图显示了自然土地如何转变为“人为土地”。令人欣慰的是，全球近一半陆地无冰覆盖，大约占48-56%，该区域受人类活动影响很低。与此同时，地球近一半陆地遭受人类活动破坏，其中包括：城市、农田、集中放牧和采矿。

　　但是研究人员表示，人类有机会永久保护地球约一半的土地，而不是开发自然资源，完整的自然土地有助于净化空气和水，循环养分，提高土壤肥度，可实现植物自然授粉和分解废物，而以上人工服务每年需要数万亿美元经费来维持全球自然土地环境。

　　美国加州大学戴维斯分校野生动物、鱼类生物博物馆首席作者贾森·瑞吉欧（Jason Riggio）称，这项研究令人鼓舞，如果我们迅速果断地采取行动，就会有一些机会使地球大约一半的陆地保持相对完整状态。2、北方森林是指生长在高纬度环境的森林，这里的冰冻温度会持续6-8个月，位于北半球高纬度地区。

　　目前，大约15%的地球陆地表面和10%的海洋仍以某种形式受到保护，许多国家已对环境保护非常重视，承诺到2030年保护30%陆地和水资源，到2050年保护50%的陆地和水资源。

　　据悉，《生物多样性公约》第15次缔约方大会召开之前曾透露将围绕创新环保理念，原定该大会将于今年秋季举行，受新冠疫情影响，此次大会推迟到2021年第二季度举行。会议的目标之一是制定土地和水保护的具体措施，然而，研究人员仍不清楚地球上有多少陆地仍未受到人类的影响，以及这些陆地的位置，目前进行的最新研究试图解决这些问题。

　　研究小组使用四项不同的空间评估方法分析地球表面的比例，总体而言，地球20-34%陆地显示出受人类影响“非常低”，而48-56%陆地显示出受人类影响“很低”。

　　四项空间评估方法（每种评估都有不同的数据集）中的三项都都认为46%的非永久性冰雪覆盖地区对人类影响较小，最大的低影响地区包括横跨北亚和北美的广阔北方森林和冻土带，以及非洲撒哈拉沙漠和澳大利亚内陆广阔沙漠。

　　北方森林是指生长在高纬度环境的森林，这里的冰冻温度会持续6-8个月，位于北半球高纬度地区。由于北方森林温度通常更低、更干燥，不太适合农业耕种，因此受到人类的影响较小。

　　然而，令人担忧的是，在大多数数据集中，仅有不足1%的温带草原、热带针叶林和热带干燥森林对人类的影响非常低，热带草原、红树林和山地草原，或者“高海拔草原”，也只有不到1%的土地被确定为对所有数据集的影响非常低。　　3、结果显示，46%的非永久性冰雪覆盖地区对人类影响较小，最大的低影响地区包括横跨北亚和北美的广阔北方森林和冻土带，以及非洲撒哈拉沙漠和澳大利亚内陆广阔沙漠。

　　人类对陆地的开发使用正在日益威胁地球剩余的自然栖息地，尤其是较温暖、较适宜人类居住的地区，庆幸的是，地球上仍有近一半的陆地未被人类大规模密集开发使用。人类影响低的地区并不一定会排除人类、牲畜或者资源的可持续管理，这意味着它们在未来可以被开发。

　　研究小组警告称，保护生态系统和生物多样性的同时注重平衡农业和资源需求的保护措施也是至关重要的。瑞吉欧说：“如果我们计划实现雄心勃勃的环境保护目标，那么保持这种生态平衡关系是非常有必要的。目前我们的研究结果较乐观，显示这些目标可以实现。”

　　研究人员指出，新冠病毒肆虐横行说明保护自然土地环境非常重要。美国北卡罗来纳州卡托巴学院资深作者安德鲁·雅各布森（Andrew Jacobson）教授称，通过停止野生动物贸易和销售，并尽可能减少人类对野生动物环境的侵入，可以降低人类感染新冠肺炎等疾病的风险。目前，这项最新研究报告发表在《全球变化生物学》杂志上。

凌晨，位于意大利格兰萨索地下实验室的全球最灵敏暗物质实验XENON1T（“氙一吨”）宣布观测到了来源不明的意外结果，可能是一种被称作“轴子”（Axion）的新粒子。轴子在1977年被物理学家预言存在，是一种超出粒子物理标准模型的存在，由诺奖得主弗兰克·维尔切克（Frank Wilczek）命名。

不过，XENON国际合作组织并未排除其他更常规的可能性，例如是微量氚杂质产生的误差。

XENON实验

为什么暗物质探测实验没有发现暗物质，反而冒出来一个“轴子”？

什么是轴子？

43年前，“轴子”假说的提出是为了深入解释现代物理中的对称性问题。

1956 年李政道、杨振宁与吴健雄等人提出并在实验上验证了宇称P在弱相互作用中不守恒。后来人们发现弱相互作用中正反粒子共轭（C）与宇称（P）的联合变换CP 也不守恒。C 变换即将一个粒子变成它的反粒子，P 变换即空间坐标反演。

那么，强相互作用中CP变换守不守恒呢？

1977年，诺奖得主史蒂文·温伯格（Steven Weinberg）和维尔切克提出了轴子模型。在解决强CP 问题的方案之中，轴子最为自然，也最为优雅，引起了众多关注。

根据模型，轴子是一种质量很小的粒子，可能只有电子质量的万亿分之一。它与其他物质相互作用极其微弱，因此很难通过对撞机等高能物理实验装置寻找。

不过，同样根据理论，轴子与光子在强电磁场中会相互转化。太阳因此应是一个天然轴子源。

位于高能物理圣地——欧洲核子中心的“太阳轴子望远镜”（CAST）就利用加速器磁铁将理论上存在的轴子转化为光子，从而探测是否有源自太阳的轴子流存在。

暗物质候选人？

有趣的是，为了解决粒子物理理论问题而提出的轴子模型，也可能破解天体物理学家苦苦寻觅的暗物质谜团。虽然它并非暗物质最主流的候选人，但也无法排除。

所谓暗物质，指的是它不与光相互作用，无法被“看”到，但它的存在切切实实地影响到了可见物质的运动，从星系到宇宙学尺度上的观测均可验证。

比如，我们所在的太阳系围绕银河系中心旋转的实际速度，明显快于基于牛顿引力定律的计算结果。这意味着，银河系中存在大量不可见的神秘物质提供了额外的引力。若非如此，太阳系早该被“甩”出去才是。这些不可见的物质，质量应该高达宇宙中物质总量的85%，远远大于我们认知的物质。

之前最主流的模型，是一种被称为弱相互作用大质量粒子（WIMP）的粒子。它参与引力和弱核力，质量相对较大。根据计算预测，每分每秒都有无数暗物质粒子穿透地球。

因此，XENON实验、中国四川锦屏山地下隧道里的PandaX实验、美国南达科他州废弃金矿下的LUX实验，都采取了守株待兔的思路：囤积数以吨计的液氙，等待与暗物质粒子进行一次“电光石火”的碰撞。

一旦WIMPs与其中一个氙原子发生了碰撞，其冲能就会转化为光电信号，被探测器中灵敏的光电管记录下来。实验室设立在千米深的地下，是为了更好地屏蔽外界的噪音。

多出来的53个信号

虽然模型很受欢迎，但WIMPs存在的概率越来越渺茫。

在国际上各个团队的合作竞争中，液氙实验的精确度不断被刷新，排除的范围越来越大，提出的限制越来越高，人类仍是一无所获。这意味着，留给WIMPs的理论存在空间越来越狭窄。

上一个对WIMPs质量提出最新限制的实验组，正是XENON1T。

XENON国际合作组织由来自10个国家（地区）、28个研究机构的163名研究人员组成，主要分布在欧、美、日。

虽然名字叫“氙一吨”，但该实验目前实际用到了3.2吨超纯液氙，其中2吨用于被撞。

当然，科学家们考虑到了会有已知的常规粒子闯入其中。他们预期这些粒子会产生232个信号。

没想到，最终实验出现了285个信号。既然不符合WIMPs的特征，这多出来的53个，从何而来？

3种可能性

在当日举行的在线研讨会上，XENON科学家们给出了三种可能的解释。相关论文也同时上传到预印本网站ArXiv上。

第一，也是最“正常”、没有新物理的一种，是探测器里混入了微量氢的同位素氚（一个氚原子由一个质子和两个中子构成）。事实上，只要每10^25（1000000000000000000000000！）个液氙原子混入几个氚原子，就能造成这53个多余事件。目前，尚无测量结果能证实或排除这一点。

来源：钛媒体

文丨陈根

5G时代的到来和商用的加速把无人驾驶再一次推向风口。事实上，2020年曾是许多汽车企业和科技巨头计划推出量产无人驾驶汽车的关键时间节点。而当我们真正胜身处2020年时，除了波云诡谲的疫情和暗流涌动的国际局势，似乎很少有人主动提及无人驾驶行业当年的慷慨和激荡，其未来的发展也越发模糊。

有关苹果汽车推出无人汽车的传闻一直不断，但是今年苹果汽车专利的曝光似乎证实了传闻的真实性。之后，华为也官宣了华为无人驾驶操作系统内核（含虚拟化机制）获得Safety领域最高等级功能安全认证（ISO 26262 ASIL D）的消息。这些似乎并不能否认无人驾驶显示出的明显降温。与此同时，曾经喊出豪言壮语的各大厂商，都在模糊无人驾驶汽车的上市时间，或者在已经确定的车型宣传上，备注“特定的、受限的适用范围”。

不难承认，2016年无人驾驶的横空出世确实给我们带来了惊喜。Waymo、Uber的无人驾驶路测曾让业内为之一振，也让许多汽车企业倍感压力。之后我们见证了Waymo和Uber向汽车企业采购几千几万台汽车用于无人驾驶车辆研发、改制和生产，也见证了通用汽车和福特汽车对无人驾驶的巨额投入。但随着时间的流逝，无人驾驶车辆造成的车祸、对于安全员的讨论、企业之间对于“出走者”的诉讼等，渐渐让叹息多于惊喜。

无人驾驶汽车又一次无可奈何遵循了技术成熟度曲线。时至今日，我们不得不承认，无人驾驶的发展比大家预想的要更难、更慢。在无人驾驶全面商用之前，我们还要跨越哪些障碍？

无人驾驶技术系统可靠性尚不符合商业要求

无人驾驶的兴起与“人工智能”的蓬勃发展密不可分。在1956年的达特茅斯会议中，几位年轻学者就“如何用机器模仿人类在各个方面的智能”的问题进行了讨论，这次讨论催生了“人工智能”这一全新的概念，也开启了风云激荡的新时代。无人驾驶的研究架构中，自然也追随着理论框架，把人类驾驶汽车的行为进行拆解，并且试图利用算法和机器智能提升整个行为的安全和效率。

人类驾驶汽车的过程粗略拆分，可以分为几个步骤：首先观察周围车辆情况、交通指示灯。然后依据自己的目的地方向，通过油门、刹车和方向盘，进行加速/减速、转弯/变道以及刹车的操作。这个过程在无人驾驶的研究中被细分为感知层、决策层和控制层。推演，传感器、机器以及人工智能算法的结合，将完全超越人类驾驶的过程。

这个看似完美无瑕的推演却不得不面临技术的困境。有组合式的传感器可以以汽车为中心进行360°全覆盖扫描，以AlphaGo为代表的机制智能已经证明了在速度、精确度等方面机器可以远超过人类。当机器做出决策后，通过线控系统将信号传递到汽车的转向系统、制动系统和传动系统，可以确保信号的快速性以及准确性。人工智能下的感知、决策和控制似乎分别达到了朝越人类的水平。但正如前人工智能顶尖学者，斯坦福大学的李飞飞教授在与历史学者，《人类简史》、《未来简史》作者，尤瓦尔•赫拉利( Yuval Noah Harari)对谈中强调的，世界的存在不是两个群体，真是的社会远比这个复杂。除了算法之外，还有很多玩家和规则。在无人驾驶研究进入深水区的时候，传感器、芯片以及数据的问题也在逐渐暴露。

从无人驾驶的传感器角度来看，作为外部路况探测的传感器，其收集的信息将作为驾驶决策的输入，这是驾驶决策的重要保障。可以说，没有完整的信息，就不可能支持决策系统做出正确、安全的驾驶决定。虽然众多的传感器在单一指标上可以超越人眼，但是融合的难题以及随之而来的成本困境，成为无人驾驶演进过程中面临的第一个严峻考验。

多传感器的问题同时也埋下了下一个问题的隐患，那就是芯片的性能。如果需要更全面的了解外部路况信息，就需要部署更多的传感器。更多的传感器就对融合提出了更高的要求，而且在高速度的情况下，由于路况信息的变化，所带来的数据信息也更为海量。

根据英特尔的测算，一台无人驾驶的汽车，配置了GPS、摄像头、雷达和激光雷达等传感器。这些设备每天将产生约4TB待处理的传感器数据，如此巨大的数据量必须有强大的计算设备来支撑。而即使是英伟达这样的顶级GPU企业，也在算力和功耗的平衡上几乎达到了天花板。所以近年来，专用计算平台更多的走进人们的视野，包括谷歌投入应用的AI专用芯片TPU、国内顶尖创业公司地平线推出的BPU，特斯拉也在投入巨资进行无人驾驶芯片的研究。在短时间内，这都将是无人驾驶要跨越的巨大技术障碍。

来自道路的无人驾驶阻碍

无人驾驶除了现阶段面临的技术瓶颈，在后续的商业化开发上，将持续面临商业和技术上的矛盾。从商业的逻辑上来说，无人驾驶在一二线城市，甚至是城市的中心区域，可以产生最大的商业价值。但是从目前的技术条件来说，无人驾驶无法一步到位进入一二线城市，还需要更多的测试进行验证，以保证安全性和可靠性。简言之，当前的道路测试还不能推动大规模无人驾驶汽车的普及。

因此，无人驾驶在城市的郊区（或者新区）进行封闭场地测试以及公开道路测试，便成为了过渡方案。目前，为了保证车辆上路的安全性，无人驾驶车辆必须要进行仿真测试和封闭场地测试，并且在此基础上逐渐在开放道路进行测试。

封闭场地方面，位于北京通州、西安经济技术开发区和重庆高新区的三家无人驾驶封闭测试场已经得到交通运输部的认定。同时，全国还有多个城市已经建成或正在建设无人驾驶的封闭测试场地。

在开放道路测试方面，2018年4月，工业和信息化部、公安部、交通运输部就已经联合发布了《智能网联汽车道路测试管理规范（试行）》，对于测试主体、测试驾驶人及测试车辆、测试管理、事故处理等方面进行了规定。此后，北京、上海、重庆、长沙等多座城市也出台了各地的道路测试管理规定，其中多座城市已经发放了无人驾驶路测牌照。在获得某地无人驾驶路测牌照的基础上，无人驾驶测试车辆可以在该地区划定的开放道路测试区域（道路）内，进行测试。

综合来看，各地区在开放道路的划定方面，大多以城市郊区作为起始点，并（计划）逐步向城市中心区、核心区扩展。目前开放的测试道路大多位于城市郊区，人口居住密度低、交通流量小、道路较为通畅、地形较为简单。例如，北京44条开放测试道路（总长度约123公里）位于经济技术开发区、顺义区和海淀区；上海5.6公里开放测试道路位于嘉定区；福州6公里开放测试道路位于平潭岛麒麟大道；重庆12.5公里开放测试道路位于礼嘉环线；广州33条道路45.6公里路段位于黄埔区、白云区、花都区和南沙区；长沙7.8公里开放测试道路位于湘江新区；杭州5条开放测试道路位于未来科技城。

但是，目前的过渡方案依然存在着以下三个问题，依然制约着无人驾驶的进一步发展。

首先，由于场景过于单一，无法反映真实的城市出行场景。目前选择的开放道路测试区域大多位于城市的郊区，交通流量小、道路较为通畅。但是大多数一二线城市的普遍出行场景恰恰与之相反，大部分情况下是繁忙的、拥堵的，甚至会出现很多人车混杂的情况。即使在简单场景下验证成功的技术方案，在进入城市核心区之后，依然需要技术团队再次攻克难关以及进一步升级方案。同时，由于道路数据的属地性，技术方案的验证成功只能仅仅证明在此道路上的成功，拓展性有限，在进入其他道路后依然需要再次进行验证。

其次，由于缺乏测试场景数据，多家公司在相同的场景下做重复验证，浪费技术资源。目前正在进行的封闭道路测试以及开放道路测试，对于数据的归属性缺乏统一的标准。并且，大多缺乏通用数据的共享以及交易机制，所以大部分道路测试的数据都仅仅归属于测试主体。

最后，由于场景远离出行业务的主要需求区域，这使得测试仅限于技术验证，无法进行商业模式的探索。因为选择的开放道路大多位于城市的郊区，并非出行业务的主要需求区域。所以许多诸如无人驾驶出租车、无人驾驶小巴等业务探索缺乏实际有效的需求，只能以技术验证为主，辅助以部分对外公开展示，无法收集实际的、反映真实需求的数据，更无法在此基础上进行产品和服务的升级、商业模式的探索。在此背景下，许多商业化的运营设想只能从理论到理论，从设想到设想，从方案到方案，无法真实落地来探索模式的可行性。

背离大众的无人驾驶

无人驾驶在刚出世的时候被赋予了无限的期盼，无论是科技公司还是汽车行业，都把无人驾驶当作面向终端者的产品和解决方案。

而事实永远比想象要来的骨感。在无人驾驶安全性和可靠性不断提升的同时，成本也一起双飞。根据公开数据，无人驾驶汽车之外的传感器和运算设备等，总价格几乎相当于一台奔驰E级汽车。这也意味着在现有技术条件下，可以实现L4级无人驾驶功能的汽车，价格将接近百万元。

当然根据摩尔定律，技术投入和规模效应会极大提升产品的性能，并且极大降低成本。业内许多同行常常举例说，2005年1万美金的毫米波雷达，经过10多年已经降到了100美金。但是问题的关键是，就算价格降低到1/100，普通消费者是否愿意接受呢？

根据德勤的《全无人驾驶的未来—先进汽车技术消费者需求调查》显示，中国、印度和韩国的消费者对于无人驾驶技术的偏好度位居世界前列，对于先进技术消费者愿意支付一点额外费用。以中国消费者为例，2014年，消费者愿意额外付费1440美元。而到了2016年，已经大幅降低到700美元。这样的情况并非只出现在中国，美国消费者在2014年愿意支付的费用为1370美元，2016年降低到925美元。同期的韩国，2014年还在1780美元的高位，到2016年已经大幅降低到415美元。这也意味着，目前消费者愿意接受的额外付费和现有的价格，相差了近100倍。

于是，无人驾驶的使用方从终端消费者切换到出行公司，这背后也有诸多的无可奈何。百度在湖南长沙率先开展的无人驾驶出租车示范运营的成果显示，无人驾驶出租车的每公里成本在20元左右，其中车辆成本和运营成本各占一半。因为百度目前开展的试点运营，还需要安全员在座，从而对紧急状态进行干预。

即使去除人工成本，每公里成本依然高达15元左右。与此形成比较的是，国内一线城市的出租车约为3元/公里，网约车约为5元/公里。可以推导得出，如果运营方不进行大规模烧钱补贴的话，目前阶段的无人驾驶出租车，依然不是面向大众市场的产物。

或许，跨时代技术的发展真的需要时间的积淀。人工智能的概念起始于1956年的达特茅斯会议，历经两次高潮和低谷，由于大数据和出现和深度学习的崛起，人工智能才能在六十多年后实现从概念到落地的过程。

无人驾驶也可能如此，这个时代依旧等着我们去征服，去挑战，我们翻过了更多的观念和技术的大山才走到了今天。从最原始的人的双脚，到被人类驯化的马、驴以及马车、牛车等。同时，轿子与畜力工具长期并存。再往后，随着蒸汽机的出现，汽车、火车代替了原始的交通工具。车辙所及，到处都是自交通工具诞生以来的社会变革。自古如此，及今也是如此。

6月11日0—24时，31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团报告新增确诊病例7例，其中境外输入病例6例（上海5例，福建1例），本土病例1例，在北京；无新增死亡病例；无新增疑似病例。

当日新增治愈出院病例4例，解除医学观察的密切接触者206人，无重症病例。

境外输入现有确诊病例63例（无重症病例），现有疑似病例1例。累计确诊病例1803例，累计治愈出院病例1740例，无死亡病例。

截至6月11日24时，据31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团报告，现有确诊病例65例（无重症病例），累计治愈出院病例78365例，累计死亡病例4634例，累计报告确诊病例83064例，现有疑似病例1例。累计追踪到密切接触者750674人，尚在医学观察的密切接触者3124人。

31个省（自治区、直辖市）和新疆生产建设兵团报告新增无症状感染者1例（为境外输入）；当日转为确诊病例1例（为境外输入）；当日解除医学观察25例（无境外输入）；尚在医学观察无症状感染者104例（境外输入45例）。

累计收到港澳台地区通报确诊病例1595例。其中，香港特别行政区1107例（出院1055例，死亡4例），澳门特别行政区45例（出院45例），台湾地区443例（出院431例，死亡7例）。

根据国家邮政局统计数据显示，5月我国快递业务量完成73.8亿件，同比增长41%，快递业务收入完成771亿元，同比增长25%。

统计数据显示，快递业在疫情后高速增长的原因主要源于“双品网购节”、直播带货、时令水果加速上行和消费模式加速向线上的拉动。其中，“五一”期间，电商直播场次和直播商品数量同比分别增长1倍和4.7倍。第二届“双品网购节”总销售额达1825.1亿元，带动实物商品网络零售额超3800亿元，同比增长33.3%。

数据显示，在消费模式转线上的带动下，快递日均业务量接近了2.5亿件。（完）

光刻胶是集成电路制造的重要材料：光刻胶的质量和性能是影响集成电路性能、成品率及可靠性的关键因素。光刻工艺的成本约为整个芯片制造工艺的35%，并且耗费时间约占整个芯片工艺的40%-50%。光刻胶材料约占IC制造材料总成本的4%，市场巨大。因此光刻胶是半导体集成电路制造的核心材料。

按应用领域分类，光刻胶可分为PCB光刻胶、LCD光刻胶、半导体用光刻胶。其中，PCB光刻胶分为干膜、湿膜光刻胶与光成像阻焊油墨，湿膜性能优于干膜；LCD光刻胶分为正性胶、彩色滤光片用光刻胶与触摸屏用光刻胶，前二者技术含量高。

光刻胶主要类型一览表

图表来源：中商产业研究院整理

据了解，PCB干膜光刻胶厂家主要有7家，分别为台湾长兴化学、台湾长春化工、日本旭化成、日本日立化成、美国杜邦、韩国KOLON、意大利莫顿公司，其中长兴化学、旭化成、日立化成三家所占市场份额已达80%以上；湿膜光刻胶主要生产厂家有台湾长春化工、日本三井化学、飞凯材料等；光成像阻焊油墨的主要生产商有日本太阳油墨、TAMURA制作所、欧洲HUNGTSUMAN、中国台湾永胜泰、无锡广信油墨（台资）等公司，共占据市场80%以上份额，其中日本太阳油墨一家独大，几乎占据全球60%份额。该品类高端产品和低端产品品质差异大，低端市场由中小公司占据。

PCB光刻胶主要供应商一览表

图表来源：国海证券、中商产业研究院整理

LCD光刻胶技术壁垒高，长期被外国垄断

TFT正性光刻胶主要生产厂家有日本东京应化（TOK）、美国罗门哈斯、韩国AZ和DONGJINSEMICHEM、台湾永光化学；彩色光刻胶市场主要由日本、韩国厂商垄断，主要生产商有JSR、LG化学、CHEIL、TOYOINK、住友化学、奇美、三菱化学，七家公司占全球产量逾90%，近几年台湾厂商逐步进入彩色光刻胶行产业；黑色光刻胶行业的集中度更高，日本、韩国仍为主要生产地区，主要生产商有TOK、CHEIL、新日铁化学、三菱化学、ADEKA，占全球产量亦超过90%。

LCD光刻胶主要供应商一览表

图表来源：国海证券、中商产业研究院整理

半导体是光刻胶最重要的应用领域。由于中美之间贸易冲突持续升级，市场较为关心半导体产业链上游材料的动向。半导体光刻胶是技术壁垒最高的光刻胶，属于资本、技术双密集型产业。目前全球半导体光刻胶的供应厂商主要集中日本，而非美国，分别为东京日化、JSR、信越化学、住友化学和陶氏化学等，其中美国企业陶氏化学市占率仅为15%。而我国半导体光刻胶生产和研发企业仅有五家，分别为苏州瑞红（晶瑞股份子公司）、北京科华、南大光电、容大感光、上海新阳。

半导体光刻胶主要供应商一览表

图表来源：国海证券、中商产业研究院整理

值得关注的是，日本为半导体材料供应大国，由于疫情，日本“封城”影响了光刻胶的进出口贸易，将有可能导致“断链”危机；国内疫情控制效果明显，各个晶圆厂已经进入全面复工复产期，需求增加；加上中美贸易的影响，我国光刻胶供需矛盾越来越大，加速了光刻胶国产化需求，国内光刻胶迎来代替窗口。

目前，国内面板光刻胶与中低端半导体光刻胶已经实现技术突破并逐步形成产能，中高端半导体光刻胶领域也取得了显著进展。我国光刻胶有望迎来上百亿市场空间。